最近研究了下，并出了两期内容，给大家参考下，推测的结论是三代immd国产化时箱体内有受力件或摩擦件强度不够，到了一定里程开始出现过度磨损产生碎屑，污染油液导致的故障。
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图文版第一篇：
熟悉我们的朋友都知道，本人对本田的技术如VTEC、iVTEC，以及本田目前主打的混动系统iMMD都是有一定研究的，说起来可算得上半个本田粉。
为什么是半个呢，因为咱们不当脑残粉，就是那种见不得别人说自己的爱豆品牌半点不好的，你本田今天水平高技术牛，那我今天可以粉你，要是哪天你糊弄车主，忽悠消费者，那就不怪我黑你了。
而这两天研究了一下本田混动变速箱所谓电磁阀卡死的故障后，我决定要怼本田了。
其实雅阁混动或者说本田混动变速箱这个问题，我很早就有听说，一开始一直以为是个案，或者是极少数的案例，所以没放心上。
但是很长时间以来，陆陆续续一直有车友留言问这个问题，所以我就想，难道真的挺严重吗？
然后我去车质网查了下数据，看了相关的投诉之后，确实，情况比我之前认知的要严重得多，所以今天跟大家聊下本田混动变速箱的故障问题。
第一部分，我们先看车质网的投诉，主要是雅阁混动和inspire混动。
车质网的查询还是挺方便的，来到投诉页面，品牌选本田，车系选雅阁，后面的能源形式选择油电混合，最后质量问题选择变速器，这样系统筛选出来18条投诉。
这里要特别说明下，我最早是3月12号查询的这个数据，当时是18条，但是到了13号，同样的条件去查询时，就只有17条了。
虽然12号没有截图，但是我当天将这18条投诉复制到了excel表中，所以有其投诉编号，即578172，只是这条投诉页面已经没有了。
旧链接打开之后是这样的，404，你要访问的页面不存在，应该是撤诉了。
这个问题我们现在不细说，等后面分析，不过这一条投诉我们还是会计入的啊。
然后我逐条打开看了下，核实其中11条是关于电磁阀卡死的故障，而这其中有两条投诉的图片都是一样的，可能是同一位车主，这样雅阁混动的投诉就是10~11起。
投诉的车型，都是18款的十代雅阁混动，最早的投诉时间是20年9月，正好是这款车上市2年之后，最近一起是3月10号，也就是撤诉的这一起，故障里程，少的4万多公里，最长的6.6万多。
因为车质网没有记录购车时间和行驶里程，所以里程数都是打开投诉页面，查了仪表图片或投诉内容才摘出来的，所以我个人建议车质网以后可以把这两项都加上。
然后我们再看inspire的数据，同样的筛选方法，确定 6起是电磁阀卡死投诉，投诉时间最早是去年的4月，最晚是去年的12月，今年还没有投诉，里程数最短4.5万公里，最长是11.5万，这起有点特殊，我们晚点再单独讲，剩下的都是4万多到6万多，跟雅阁一样。
这样雅阁加上inspire一共是16~17起投诉，故障里程基本都是4万到6万多公里，雅阁混动是18年8月底上市，inspire是同年10月下旬上市，由于上市的前两个月都没什么现车，所以多数车主的提车时间应该都是19年之后。
第二部分，看下故障的现象及原因，我们都知道，本田的iMMD混动在多数车况都是电机驱动的纯电或者串联模式。
但当车速达到中高速，大概超过65km/h且动力请求不大时，车辆会进入直驱模式。
这个时候直驱离合器接合，发动机直接驱动车辆，而离合器的动作是由电磁阀控制的，如果电磁阀卡死或者ATF油压异常等情况，则离合器无法正常动作，仪表故障报警。
混动系统无法进入直驱模式，只能纯电或者串联模式工作，相当于原来的i-MMD变成日产的e-POWER模式，或者类似理想one的增程模式。
原理上看，这种故障不会产生驾驶的安全隐患，而且车辆也能继续行驶，但据投诉的车友反馈，除了故障灯亮之外，还有加速无力的情况，所以不知道是故障之后的软件标定限制，还是变速箱有其它故障。
我们再分析下故障原因，前面我们已经看到了出现故障的都是18款的雅阁，还有东本的inspire，它们的共同点是都属第三代的iMMD。
16年上市的9.5代雅阁混动，却没有看到一起变速箱的故障投诉，而其混动系统采用的是第二代的iMMD，所以本人怀疑是iMMD换代导致的变速箱故障。
或许有人觉得这是9.5代雅阁混动的销量太小，所以故障少或者没有出现故障，但我们可以从本田的其它混动车型上窥探一二。
CRV混动18年10月上市，销量也不低，19年月均2~3000台，但是在车质网搜索CRV混动的变速箱故障，一起电磁阀的投诉都没有。
20年的7月，CRV混动换代，动力系统才由二代的IMMD升级到三代，三代immd的CRV上市也就半年多时间，没有变速箱故障也正常。
所以，根据这些信息，本人的推测是本田的iMMD由二代升级到三代的时候，或许是变速箱由进口改成国产，在材料、工艺或者其它方面有质量把控有问题，所以导致变速箱中的零部件在达到一定的里程后，有概率出现故障。
这个零部件可能是电磁阀，因为电磁阀卡死是故障表现之一，但更可能不是，因为从本田的维修方案是更换eCVT变速箱总成，而不是电磁阀就能窥得一斑。
关于这个问题，我现在还没有十足的把握，等后面抽空研究下，再跟大家分享吧。
唯一对让我不解的是，19年4月上市的奥德赛和19年9月上市的艾力绅，这两款车都是混动版本走量，而且都是第三代的IMMD，但现在车质网上却还没有相关的投诉。
不知道是多数车还未到故障里程，还是其它原因，如果大家有看到这两款车相关的故障，可以留言分享下。
第三部分，我们再看看厂家给出的解决方案及成本，因为变速箱的包修期是3年或10万公里，所以目前的变速箱故障都厂家免费更换。
但是这里有两个问题，一是已经更换后的变速箱在行驶了几万公里后，还会不会出现同样的故障，二是其它车主，在包修期之后，变速箱出故障了怎么办？
这个时候得自掏腰包了吗？因为按照三包相应规定，厂家不再免费更换，而据车友们反应，更换变速箱总成的市场价得5万多。
而且，前面有一起11万公里的inspire投诉案例，我们没细说，这起案例其实是二进宫了，投诉编号491470，据车主描述，这辆车在3.9万公里时已经换过一次变速箱了，时间是在19年5月，开了一年多7万多公里后，又出现了同样的故障。
可惜的是，这位车主没有说明，第二次的更换维修费用是不是自掏腰包。
这样看，即便是更换了变速箱，本田也没有根治这个问题，至少在19年5月这个时间点是没有解决的，所以这个问题就非常可怕了！
而且这十几起投诉的案例中，很多车主的诉求都是要求厂家给更换的变速箱延保，但是厂家均没有给正面回复。
第四部分，我们说说本田有没可能召回。
我看了下我国的召回法规，即《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，这里面没有给出明确的召回标准，比如第十四条：
"生产者获知汽车产品可能存在缺陷的，应当立即组织调查分析，并将调查分析结果报告市场监管总局。"
就是说召不召回，主要是厂家来评估，第一这个故障，本田肯定已经获知了，因为已经有这么多投诉，这么多起的维修，第二本田本田有没将其视为缺陷进行调查，并将分析结果报告给市监部门，这个我们就不得而知了。
从本田的利益来分析，我觉得本田主动召回的概率不大：
第一，本田这两年的质量问题不断，从最早的雨天失速门，到后面的机油增多，以及燃油泵等事件的召回，已经给本田造成一定的负面形象和财务影响，如果混动车型再来个召回，对本田无疑是雪上加霜。
第二，目前的变速箱故障，从原理上看，并不会影响车辆的行车安全，只是故障灯亮，以及车辆无法进行直驱模式。
第三，召回成本，之前的召回，比如机油增多和燃油泵等召回，解决方案都相对简单，成本不高，而此次变速箱的故障是直接更换总成，市场价达5万，我估计成本价也得1~2万了。
根据本田的销量数据，19年的混动车型销量超过10万辆，20年的混动车型销量大概20万辆，如果全都召回更换变速箱，怕是得几十亿的成本！
所以，从这这几个方面来分析的话，本田主观上召回的可能性真的很低。
第五部分，为什么我说这个变速箱故障为什么会是本田的一个大考。
基于目前的现象和数据，我们简单分析一下。
第一，虽然目前在车质网上只看到16~17起投诉，但真实的故障案例数肯定远比这些高，一是很多人出了故障也不会到车质网去投诉，二是前面提到那起撤诉，很可能是厂家或4s店满足了该车主的诉求，比如给了变速箱合理的延保，然后要求车主撤诉。
说明厂家也很重视这个问题，在想办法减少投诉的数字，基于这两点，我猜测真实的故障案例远高于16起，可能几十起，甚至超过100起。
第二，就是行驶里程的问题，从18年底开始算，很多第三代immd车辆会在今年进入4~6万这个"故障里程"区间，如此一来，会不会出现更多的变速箱故障呢？
第三，我们再看下这个故障的机制，目前来看出故障里程都是4~7万公里，我个人猜测这个故障是一个磨损故障或者叫损耗故障，不管最终的故障是变速箱中的什么部件，但总之这个故障件的寿命肯定是没有达到设计要求。
比如说本来该件的设计寿命是20万公里，但现在进入4~6万公里，就有一定的概率出故障，那么车辆的出了这个故障里程就安全了，不会出故障了吗？
当然不是，行驶里程越长，越会出故障，只是当下多数车都还没超过6~7万这个里程，以后到了8、9、10万公里，只会出现更多的故障。
所以我说今年是对本田混动变速箱的一个大考，如果今年故障数量也只跟去年差不多，甚至还少，那本田混动就算挺过这一关了，说明故障概率确实很低，而且也不是刚刚分析的部件寿命未达标。
如果今年的故障数量大幅增加的话，那说明本人的推测都是合理的，这几十万辆的第三代iMMD将会有很多会出故障，那对本田的打击将是巨大的。
虽然混动车型目前销量占比不高，但从本田的战略及车型布局来看，immd将是本田未来非常重要的一环，如果本田不能正确应对的话，本田的信仰神化在我国破灭也未可知。
当然，这其中有一个不确定的因素就是，本田在发现这个问题之后，有没有进行内部的质量整顿，如果有，是从什么时间，什么批次开始的。
如果本田已经对此问题进行过整顿，那影响也相对可控，很小很多。
最后一部分，说说我对这个事件的看法
其实汽车出了故障或者说有质量问题，其实并不可怕，关键是厂家如何去正面的应对，从inspire第一起投诉20年4月来算，本田获悉该故障至少也有11个月了，将近一年的时间。
这么长时间一直默不作声，甚至还在私下协商让车主撤诉，以降低大家对该故障的担心，我觉得这不是一家有责任的车企该有的表现。
至于解决方案，如果说召回有难度的话，有一个选项是车主和车企都更容易接受的，就是将变速箱的包修期延长到跟动力电池一样，10年20万公里。
至少，我自己是能够接受这种方案的，万一出故障，对我行车安全没有影响，而且也不用我自掏腰包几万块，那我也没什么不满意的，这样双方的利益能达到一个平衡。
再往后，说说第三代iMMD混动车主现在怎么办啊。
有人说我赶紧把车卖掉，或者说出了故障的车，修好后赶紧卖掉，这个确实是一种选择。
但我指的是，还要继续使用的车主怎么操作，首先我觉得应该正常开，因为即便出了故障，也不影响行车安全，万一真出故障了，不要慌正常应对，然后尽快到4S店去检查和维修。
其次呢， 我觉得可以考虑买延保，而且之前看到有车主留言说，他们当地的4S店开的价很低，印象中好像是2000多，然后这个费用都返成维修保养券了，我觉得这种也还行，有这想法的可以跟4S店好好谈下。
再次呢，如果出现了故障的车主，你们一定记得到车质网去投诉一下，一是可以让大家知道故障车辆的数量，二是能给车企施压，增加召回或延保的可能性。
不然，很多人出了故障也不投诉，其它车主都不知道，只有厂家知道，那厂家肯定是大事化小，到时不要说召回了，这种延保的方案估计都指望不上。
最后，鉴于本田混动车型变速箱的现状，既不知道变速箱故障的概率，也不知道本田是否对此隐患进行了整改，所以我对本田混动车型的购买建议是，暂不要购买！
同时也希望本田官方能尽快对变速箱的此故障给出官方解释和应对方案，给广大车主及准车主一个交待，也能维持自己品牌的良好声誉！
结束前，补充下我自己的车啊，开了26个月，目前是3万公里，不知道会不会中奖，万一哪天中奖，我一定会第一时间跟大家分享故障情况，及我的应对方法啊。
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图文版第二篇：
前两天跟大家聊了下本田混动的变速箱故障，车友们的反馈确实很积极啊，一两天的时间，全网的播放量已经超过5万，留言也有好几百条，我基本都过了一遍，能回的尽量都回了一下。
今天要聊的话题是这个故障的根因，OBD诊断的结果是所谓的电磁阀卡死，但从原理讲，这个只是表现，根本的原因不是这个。
在分析具体的原因之前，我们将前一个视频后面有代表性的留言，统一回应一下。
第一个问题，关于本田混动有没有变速箱的问题。
从原理上讲，本田immd这套e-CVT它肯定不是传统的变速箱，没有多组挡位的齿轮切换，它是将两台电机，再加上直驱齿轮、离合器、主减速齿轮、差速器等部件，都组装在一个箱体里面，然后本田将之称为变速箱。
比如这张图，是本田维修手册上的变速箱拆卸图，左边是发动机，右边就是变速箱总成，大家注意图片中的文字，所以很明确，称之为变速箱没有任何问题。
第二个问题，新增的故障数量。
留言中，又有车主表示自己的车也是同样的故障，去更换过变速箱了，里程也都是4~6万公里左右，数量我没有详细统计，印象中大概有6~8起了。
这样就佐证了之前视频中的说法，真实的故障数量肯定远高于车质网投诉的16~17起。
第三个问题，也可以说是最重的一个问题，就是本田获悉该故障之后，内部有没有做过的质量整改？
从逻辑上分析及部分网友提供的线索来看，基本上可以认为本田已经整改过了，唯一的疑问是，本田什么时候做的整改？
有人留言说是19年2月，并发了一张传言的截图。
还有人说是19年9月，我也截一张图。
不过目前看，19年9月这个时间更可信一些，因为车质网上有19年5月更换变速箱之后，出现二次故障的案例。
但是到底是不是19年9月进行了整改，甚至本田是否确定进行了整改，我觉得还是要等本田官方的发言。
这几个问题探讨完之后，回到今天的主题，本田这个变速箱故障的根因分析，除了最早的所谓电磁阀故障，根据前面的两张截图，又增加了两种说法：箱体内某铸件强度不够，以及阀体缺陷，当然这两种说法也可能是同一个问题。
先不管这些传言，我们从原理上分析，看能否找到答案，分析的切入点还是车质网的投诉内容，根据投诉的图片，OBD读出的故障码及故障描述分别有：
P0751，转换电磁阀A卡在关闭位置；P0756，转换电磁阀B卡在关闭位置；
P0840，变速箱油压力传感器故障；
P173B，变速箱油压力传感器性能过低。
前面两个是关于都关于电磁阀，后两个都是压力传感器，其实还有一个现象是离合器无法动作，这个没有体现出来，要分析这些故障，我们先得搞清楚变速箱的结构和离合器的动作机制。
先看第一图，这是直驱时的动力流向图，也是变速箱的剖面图，这个时候右上角的超速挡离合器在液压的作用下接合，发动机输入轴的动力经过超速挡齿轮等部件，驱动车辆。
第二张图，这张是变速箱的拆解图，内容太多，没法细讲，大家重点看下左上角的24号件，这个就是故障中无法接合的超速挡离合器，还有正上方的壳，这样看像是上盖，不过本田称之为飞轮壳体。
下一张，这是刚刚的飞轮壳体翻过来之后的图，这张图也很重要，因为几个主要的故障嫌犯，都在这张图中，右边分别是两个电磁阀和一个传感器，中间两个齿轮状的部件是两个油泵的驱动轴，正上方分别是两个阀体，其中安装有两个油泵。
最后一张图，是液压的控制图，我们只看最上的部分，就是PCM如何通过电磁阀来控制离合器的动作，这是我们今天故障分析的关键。
PCM采集各种信息，当确定车辆可进入直驱模式时，PCM发出控制信号给电磁阀B和A，这两个电磁阀的阀门会先后动作，则ATF，即变速箱油给离合器施压，让离合器接合，从而让发动机直接驱动车辆。
现在的故障是离合器无法接合，并报两个电磁阀卡死和油压异常。
我们先说为什么根因不会是电磁阀本身，其实电磁阀就相当于我们常说的电磁铁，当给其线圈通电之后，滑阀在电磁力的作用下动作，从而改变油路的走向，让油压控制离合器接合。
为了说清楚这个问题，我找了一个本田某车型上类似电磁阀的动作视频，可以看到，随着线圈的通电和断电，电磁阀中的滑阀也会随之打开或关闭，并发出哒哒的声音。
电磁阀卡死可能会有两种情况，一是线圈损坏，则整个电磁阀无法动作，如果是这种情况，维修的方法很简单，只需要更换电磁阀即可。
另外一种情况是，电磁阀内部的管路有金属类碎屑卡住了阀门的动作，这种情况就不是电磁阀自身的原因了，需要进一步的分析。
很明显，根据本田更换变速箱总成的维修方案，肯定不是第一种情形，而只能是第二种，所以还要继续分析其它的原因。
这个时候，已经能推测出大概的原因了，很可能油路不干净，杂质或碎屑太多止住滑阀，而这种情况产生的原因无非就是变速箱中的摩擦件或受力件，出现了异常从而产生了碎屑。
然后，我们再结合本田的故障代码排除，来核实下是不是这样。
两个电磁阀的故障码P0751和P0756，其排除方法完全一样是一样的， 所以我们只看其中一个，选择P0751，其故障排除流程图是这样的：
这个诊断流程我们不细讲，只看结果，就是只有当ATF检查异常时，才会更换变速箱，其它情况只会更换相应的零部件。
然后，我们再往下看ATF的检查详情，文字描述，滤网是否有金属碎屑或过多的离合器材料，如果结论是，则会更换变速箱。
到这里案情已经比较明朗了，跟我们刚才的猜测也是相匹配的，所以第一个怀疑对象必须是离合器，如果离合器打滑或是材料强度等原因产生了过多的碎屑，这些碎屑随ATF进入电磁阀从而卡死滑阀。
而且这些碎屑也会堵塞滤网，从而降低油压，这样电磁阀卡死和油压传感器故障等原因都有一个合理的解释。
巧的是，前面的视频发出后，很多车友也尝试破案，然后昨天晚上好几位车友，应该是一个车友群的吧，都指出一致性证书上，19年的雅阁是干式单片离合器，然后到20年变成了多片湿式，怀疑出故障的都是干式，然后本田后面偷偷换成了湿式的。
虽然这种说法，更能解释离合器的故障，但我个人却不太认同这种观点，其一从离合器的结构图来看，本田一开始的设计就是多片湿式，看这些结构图，我不认为本田了省成本会将其换成单片干式。
其二，我手上也有一张一致性证书，19年1月的inspire显示其离合器也是多片湿式，所以关于雅阁一致性证书是单片干式的描述，我猜测这只是一个印刷错误的乌龙事件。
然后，昨天又有一位网友提供了线索，分享了一张图片，某汽修店一起雅阁混动的故障，是油泵的一个驱动齿轮，尾部花键直接给磨平了，导致油泵无法工作，从而没有液压，而碎屑也会进入油液中。
这种故障也很好解释油压异常和电磁阀卡死，只是这起故障有点夸张，很难想象其它的变速箱故障也是同样的原因。
另外，至于前面有网友提供的阀体或者铸件的质量问题，也有这种可能，只是难以理解阀体中没有受大应力的运动件，会出现什么故障，而现在也没有更详细的信息，所以暂无法分析。
这样，本田混动变速箱的故障根因就比较清楚了，由于某摩擦件或受力件有质量问题，产生大量碎屑进入油液中，从而造成变速箱故障，具体的部件可能是：离合器、油泵驱动齿轮、或阀体等铸件。
关于这个故障，我再补充一点，就是为什么本田的维修方法不是更换故障部件，而是直接更换总成呢？
理论上讲，找到损坏的部件后，将其更换也可以，但这样风险很大，因为碎屑会油液到处流动，而变速箱中有很多运动件，这些运动件很有可能已经被碎屑刮伤，所以稳妥的方式当然是更换变速箱。
基于此，一旦变速箱出现了故障报警，除了不能切换到直驱模式外，其实对电机的运行也会有影响，一是电机可能被碎屑划伤，二是油压下降也会影响其冷却效果，从而影响性能。
所以，万一出现故障，其实不能当成ePower长时间驾驶，而应该第一时间到4S店检修，同时这应该也是有车主反应故障后加速无力的原因。
好了，原因只能分析到这了，真正的故障件只有本田内部的人才知道，最后还是对车主和本田说两句吧。
对于车主，好消息是，本田应该是整改过了，如果是前面传言的19年9月整改，那之后提的车应该是没多大问题的，不过还是那句话，整改与否，何时整改的，有待本田官方确认。
如果是19年9月之前的车主，那大概率还是在奖池之中的，按我们的分析，后面中奖的概率相当大，会随里程数增加而加大，我们能做的，一是大家都动起来通过各种途径，给4s店和厂家施压，要么召回，要么给10年20万公里的延保（包括已经更换过的）。
如果不想折腾的车友，也可以考虑直接买一个延保，不过我个人的建议是包修到期之前再买，这样至少还有几个月的时间争取厂家的主动方案。
还有一种情况，如果是包修期后出了这个故障，我觉得也可以尝试跟本田及4s沟通，要求他们免费更换，而不是自掏腰包，因为已经有车友分享有类似的案例，道理也很简单，心不心虚，他们心里明镜似的！
而对于本田，我前面的视频已经说得很清楚了，应该尽管公布贵司的故障分析结果及整改措施，包括从什么时间、什么批次开始整改的，涉及哪些车型，而对于整改之前有缺陷的车辆你们的应对措施是什么？
这样，不论奖池内外的车主，都能安心用车，而对于本田品牌也是利大于弊，否则广大车主不能安心用车不说，广大本田混动的准车主也会用脚来投票，放弃购买本田！
如果本田中国的高管不愿将此事公之于众，只想通过内部整改蒙混过关，或许我们可以呼吁，有条件车友除了向国内的质检部门进行投诉之外，是不是可以向本田的总部发一款投诉信试一试。
ok，至于本田你们是否愿意给广大的消费者一个合理交待，it's up to you！
