默默关注这个问题很久了，今天来 po 一波专业回答，题主应该与大多数新手司机想表达的疑问一样，即：汽车上的“S”运动模式与其他驾驶模式到底有啥不同？相信很多人都是知其然却不知其所以然，那还怎么当“键盘车神”？所以讲清楚驾驶模式的“内涵”就是个很有意思的问题，也是一个很实际的问题。
有人开车佛系，有人开车激动，甚至有的全权看心情。那么问题来了，怎样才能满足不同车主的多元化需求呢？其实这就是主机厂开发不同驾驶模式的初衷。对于这一点，我们首先要从基本面上来对驾驶模式进行一个必要的梳理。
首先，对于传统燃油车来说，运动模式一般只在自动档的车型中才会出现，根据车辆的配置情况，包含下面一种或多种：
1、运动模式之于变速箱，指的是自动档变速箱的换挡策略。可以这样理解，从静止开始起步的过程中油门一直保持不变，但是运动模式的换挡策略可以控制变速箱尽量晚的换挡，也就是尽量多的使用低挡位大速比传递动力，同时让发动机的转速尽量升高，动力都发挥出来。
这样一来，无论是动力源还是传递路径，都尽量发挥动力，从而给车辆运动性强的表现；通常所说的运动模式都会包括该项内容；
2、运动模式之于方向盘，指的是方向盘的转向力。运动模式的转向力更大，给驾驶员的感受是方向盘更加厚重，更加有助于控制车辆的转向精准度；现在已经也有一部分车辆的运动模式包括该项内容；
3、运动模式之于车辆悬架，指的是调整车身高度。运动模式下车身高度降低，使得车辆重心变低，在高速过弯的过程中，较低的重心和车身高度可以让车辆获得更稳定的运动特性。但该项内容只在极少数豪华车型的运动模式中才会包括。
以上是传统燃油车运动模式的相关内容，可是在知乎上话匣子一打开就停不下来了...
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之前有小伙伴经常问到新能源车的驾驶模式是否与燃油车一模一样呢？其实对于新能源车型来说，不同驾驶模式对于方向盘、车身高度来说，与燃油车是类似的机制，但是与动力系统相关的部分，作为专业的智能电动汽车主机厂，就有必要借这个机会就需要坐下来深入谈谈了。
没有哪一种驾驶模式可以满足所有人的驾驶风格，就像没有哪一盘菜可以适合所有人的口味。
所以主机厂开发了各种模式来满足多样的驾驶风格和驾驶场景，比如经济模式、标准模式、运动模式、雪地模式，甚至还有自定义模式等等。其中有些车型会将标准模式称为舒适模式 ，将运动模式称为动态模式，只是不同主机厂的不同命名方式而已。
模式太多反而带来了选择困难。这么多的菜，难道每天都要尝一遍吗，其实天天吃来吃去，最爱的还是那几样，所以主机厂一般只会提供2-3种驾驶模式供选择，避免选择困难的烦恼。
驾驶模式虽然很多，但是从动力输出的角度，其本质差别主要是加速踏板的扭矩输出特性和扭矩响应特性，对纯电动汽车还有滑行能量回收的力度（减速度）。为了一探究竟，还是让我们先来了解一下这几个基本概念的含义。
1、加速踏板的扭矩输出特性
首先，涉及到三个基本的变量：车速、踏板开度、输出扭矩，简单概括就是：加速踏板的开度越大，车辆输出扭矩越大（对应于该油门踏板的目标扭矩），随着车速的增加总体上呈现出逐渐降低的趋势；这三个变量的对应关系就是扭矩输出特性。
2、加速踏板的扭矩响应特性
相同的踏板开度下，虽然输出的目标扭矩相同，但是从当前扭矩过渡到目标扭矩的扭矩变化梯度（或者叫变化的快慢）可以完全不同。相同踏板开度对应不同的扭矩变化梯度就是踏板的扭矩响应特性；这种响应特性不仅在加速驱动工况（扭矩上升）会有体现，在减速制动工况（扭矩下降）同样会有体现。扭矩梯度越大，加速踏板的响应越灵敏。
3、滑行能量回收减速度
电动汽车与燃油车相比，一个显著的差异就是在车辆有减速制动需求时，可以通过电机的能量回收创造减速度，在满足减速制动需求的同时，还可以将整车惯性能量进行回收提高经济性。在滑行工况，可以设定不同的减速制动力度，也就对应着不同的整车减速度。从驾驶体验和直观感受上，就是车速减速的快慢。
了解了这三个基本的概念之后，我们就可以接着聊聊驾驶模式的特性差异了。
不同驾驶模式的扭矩输出特性，其差异主要体现在两个方面，全油门扭矩输出的大小，部分油门扭矩输出曲线的疏密。通常情况下，经济模式的全油门扭矩输出会进行一定程度的限制，毕竟在该模式下并不强调强劲的动力，标准模式和运动模式一般保持一致，全油门时都可以输出动力源的最大扭矩。（为了方便理解，此处将加速踏板简称为油门）
针对部分油门扭矩输出曲线的疏密，经济模式扭矩输出曲线更密集，运动模式更疏松，标定模式介于两者之间。曲线越疏松，相同油门变化量对应的扭矩输出变化量越大，体现到整车上就是提速更快，加速更猛。
1、不同驾驶模式的扭矩响应特性
运动模式的扭矩上升梯度最大，踏板的灵敏度最大，经济模式的扭矩上升梯度最小，踏板的灵敏度最小，标准模式介于两者之间。（请参考上图）
2、不同驾驶模式的滑行能量回收力度
滑行能量回收是电动汽车特有的功能，其在满足一定程度的减速需求外，还可以对滑行过程种的能量进行回收提高经济性和续航里程，因此经济模式下会设定最大的回收力度，运动模式下会设定最小的回收力度，标准模式介于两者之间。
小鹏 G3 设定了运动、标准、经济三种驾驶模式，同时配合低、中、高三种能量回收模式。驾驶模式与能量回收模式不直接绑定，把选择权留给用户自己选择，这样总共可以有 9 种不同的模式搭配可供选择。而且小鹏 G3 可以对驾驶模式选择的结果进行记忆，在驾驶员设定以后记住驾驶员的最爱，之后每次启动车辆，总是自己最爱的驾驶模式处于激活状态。
在扭矩输出特性方面，虽然小鹏 G3 经济模式的外特性受到了限制，但是额外开发了 kickdown 功能，在某些特殊工况比如紧急超车，依然可以全功率输出，给用户更好的驾驶体验。有了 kick-down 功能，即便在温柔的动力输出下，你也不用担心最大动力的缺席，只要你油门到底，最大的动力和提速仍然可以随叫随到。
在滑行能量回收的力度方面，根据大数据统计，在中国典型道路工况中，减速度 0.15g 可以覆盖95% 的减速度需求。同时，0.15g 还可以 100% 覆盖国家法规的综合工况（NEDC工况）。因此小鹏 G3 的滑行能量回收减速度最高档设定为 0.15g，该档可以提供尽可能多的能量回收，对续航里程也最为有利。
长期以来，传统车的普及让大多数人更加适应传统车的减速度。通过对标测试，传统车辆的减速度大约在 0.05g 左右。因此小鹏 G3 的滑行能量回收减速度最低档设定为 0.05g，该档可以提供最接近于传统车的驾乘体验。除了最高档的 0.15g 和最低档的 0.05g，还有中间档的 0.1g，驾驶员可以按照自己的需要和习惯进行选择。
此外，当松开加速踏板进行减速时，为了避免减速度突然增大造成的不适感，标定工程师除了标定扭矩响应外，还对加速踏板后半程中的一小段进行了预留。驾驶员可以利用该段预留的踏板行程对减速度进行调节。调节范围可以从零到该档的最大减速度，加速踏板松开的越多，获得的减速度越大。
所以，智能网联电动汽车的出现，将会成为一个持续为客户创造价值的平台，个性化的需求将被充分满足。新能源汽车在驾驶模式方面的创新将会越来越多，模式也会越来越丰富，以满足驾驶员和乘客多样化的出行需求，甚至可以开发个性化的驾驶模式，并具备记忆功能。
而且我们生产的可以整车 OTA 车型，驾驶模式相关的体验还可以不断升级，并且让用户在切换个性化模式与选择辅助驾驶模式更为快捷，以及更智能、人性化的驾驶模式调节也是我们主攻的！
另外，小伙伴们对与我们的驾驶模式有什么需求和想法，或者有一个当产品经理的梦想，那么可以通过留言等反馈给我们，这样说不定下次 OTA 就可以把好的 idea 加进来了~
一言以蔽之，不止于 S 运动模式，我们小鹏汽车希望能挖掘出车辆的更多潜力，进而带给我们的车主更多驾驶模式相关的便利体验！
