从正面25%小偏置碰撞视频来看，又一家合资公司车型被中保研检验出来其在中国推出了特（tou）供（gong）车（jian）型（liao）。
我们先来对比一下本田的几款车型在中国和美国进行正面25%偏置碰撞测试的结果。
1）先对比碰撞后车身结构变形状态
从碰撞后车身变形来看，经IIHS测试后的车身结构在上A柱区域都较为完整，而经CIASI测试后的车身结构的A柱都有不同程度的折弯。
2）再对比一下测试评价结果
经CIASI测试后的思域 和Inspire车身结构上A柱均有不同程度的折弯变形，与评价结果乘员上部侵入量超标是吻合的，但是在北美测试的思域和雅阁并没有样的问题。
我在“如何看待大众帕萨特在中保研汽车安全测试中成绩极差？”这篇回答中向大家介绍了CIASI的测试规范的来源，其实CIASI中的小偏置规范是来源于IIHS，且比IIHS标准标准略宽松一点。另外我这这篇回答中也分析了大众和丰田公司针对小偏置工况在结构耐撞性方面的设计策略。
以上的种种迹象表明，皓影等本田公司车型的确是基于其原型车在中国进行了一定的设计优化的特供车。下面我们来做一个简单分析。
1）本田车身结构设计-ACE Body Structure
ACE™代表Advanced Compatibility Engineering™，它是本田独有的车身设计，它使用前框架结构网络吸收和偏转来自正面碰撞的能量。这有助于减少传递到驾驶室的力，并更均匀地分散传递到其他相关车辆的力。这意味着在发生碰撞时，不仅本田车手更安全，而且每个人都更加安全。
2）本田车型小偏置碰撞车身结构设计策略
本田车型针对小偏置碰撞设计策略同丰田类似的，尽可能多的让车身前纵梁结构参与小偏置碰撞工况变形吸能，同时增加相对强壮的shotgun结构参与小偏置碰撞变形吸能，从而降低乘员舱的承载压力。
3）本田车型白车身材料应用策略
为了匹配ACE车身结构概念设计，应对碰撞安全法规要求，本田主要车型白车身材料应用分布图如下。通过这些车型的车身材料应用分布情况也可以看出，承载区域采用了超高强度钢（抗拉强度780MPa以上），其中上A柱均采用抗拉强度在1500MPa的热成型材料。
4）本田的特供车策略
不同于大众的针对不同市场，差异化车身结构的设计策略，本田的策略针对碰撞法规要求低的市场降低材料强度等级，即中国市场CIASI的测试出现A柱折弯的情况是因为上A柱的材料由原来的抗拉强度在1500MPa的热成型材料更改为了强度等级较低的冷冲材料。
这样做的收益有多少呢？
但现在小偏置碰撞只检测出来了上A柱，CRV一共有9%的热成型材料应用呢。
追求利润最大化是每个企业运营的运营的终极目的，在法规不够健全且违法成本较低的中国，出现这样的情况非常的正常。希望在这样的特供车出现的时候，能有更多的渠道曝光来驱动这些汽车公司像在其他国家一样重视汽车安全设计，不再有特供车。
