最简单地概括，两者可能达到的顶棚速度（某一区间即可）不同，D车（动车组）的顶棚速度一定是250km/h以下，G车（高速动车组）必定在某一区段顶棚速度可以>>250km/h，即使这个区段很短。而铁路局确定在某一区段开行G/D，会综合考虑这条路线上各个区段的设计时速，并最优化地采用相应的车底。在这里挂一下百度百科对高速动车的定义（侵删）
因此乘坐运行在高铁上的200+时速的高动G和动车D，都可以称为“坐高铁”，但是将D和G对立为动车和高铁就很不好了，因为上面已经说了，G车兼行高速铁路与快速铁路，不一定要全程开300km/h，D车现在大部分也在高铁上运行，用于区分可以，但不可以死扣字眼对立，而高速动车组与动车组在350km/h线路上区别才有意义。有意思的是，现在的主流问题不是“动车”与“高动”相混淆，而是“高动”与“高铁”的混淆，“动车”与“高铁”的对立。
接下来讲讲D车与G车的运行路线情况，这是决定班次G/D的重要因素。
（一）动车组（D）。一般情况下由250km/h动车组担当，少数D是CRH380套跑。D车的信号允许其在160km/h，200km/h，250km/h三个档速下运行，也就是即可以跑既有线，也可以走250或350的高铁，但在350高铁上只能跑250km/h。
目前开行D的运行路线有以下几种情况：（1）全线既有线限速160km/h。如京沪夜间动卧D311/D312，D313/314，D321/D322。目前这种班次已不多见。
（2）全线大部分路段为250km/h客运专线。如目前的250km/h西成客专与兰新客专的本线车，因为线路级别限制列车目前只能开250km/h以下，即使是跨线的高动G在这一段也只能开这个速度。有比如250km/h石济客专开通后，济南至太原的高动G降级为动车D。因为石济客专开通意味着全线没有350km/h的路段了。因此，“坐高铁”也可以指坐D车，只是速度略慢而已。有时候虽然运行路线上有300km/h的达速区间，但是相对较短，考虑经济问题也会用250km/h动车组的车底，目前上海至厦门，武汉，合肥等地的动车组即是此种情况。
CRH380套跑的D车大多便是此种250km/h高铁的短途车，如G1920/1次的车底为380B统型重联，该车与下午17点左右到达西安北站后，随即担当西安北至大荔的D车，因大西高铁限速250km/h，本线车达不到开行G车的标准。
注：380km/h的京沪高铁曾经存在过往返于北京南/天津西与上海虹桥之间顶棚250km/h运行的D字头列车，而且部分是CRH380车底担当，此种情况即属于题主所说的强行降速，待避停站时间十分感人，几乎是“高铁版待避车”，为了减少调度压力，此种D字头已绝迹。
（3）跨越既有线与高铁运行。例子很多，目前北京到沈大的D既是此种情况。在北京至秦皇岛沿京哈铁路运行，限速160km/h，过山海关后上秦沈客专，200km/h，在盘锦通过联络线转入350km/h的盘营客专与哈大客专。又如西安北至上海的D308/5次在西安北至徐州段在350km/h郑西与徐郑客运专线运行，到徐州后转入160km/h京沪既有线。
（二）高速动车组（G）。这是350km/h高铁上的标志性班次，因此常常被称为“高铁”，甚至与“动车”对立起来。
不过，实质上高速动车组只是更加充分地利用了350km/h高速铁路的设计时速优越性，运行模式跟动车组相比更加专一了而已，但其对250km/h的客运专线甚至160km/h线路仍有一定的兼容性。
为了充分利用线路优势，高速动车组一般采用350km/h以上的动车组，如CRH2C、CRH3C、CRH380，以及新兴的复兴号CR400。大多在300km/h的档速下运行，京沪复兴号350km/h，兼容200km/h，250km/h档速（250km/h客运专线，200km/h快速铁路），因大多数既有线信号不兼容，160km/h比较少见。因此，开行高速动车组的必要条件是，全线必须有350km/h的路段可以运行，必须有300km/h 的达速区间。现有的高速动车组，运行状况又有以下几种情况：
（1）全线均为350km/h的高速铁路，运行最高时速均可达到300km/h以上。非常典型的就是京沪高铁、京广高铁、沪宁城高与哈大高铁的本线车，这种班次是公认的“高铁”班次。另外一些跨线车，但所跨之路段的设计时速全部为350km/h，也可归为此类。
（2）大部分线路为350km/h，兼容部分路段为250km/h设计时速。如跨越江浙沪、须经过限速200km/h运行的甬台温铁路的G75XX等城际班次，但在宁波至上海段设计时速均为350km/h；又如降级之前的济太高动，须经过限速200km/h的石太客专；又如上海虹桥到哈尔滨西运行的G1204/G1201，北京南与沈阳之间运行的G217/G218，G237/G238，北京南与大连被之间运行的G387/G386，其间经过限速200km/h的秦沈客运专线。
（三）跨越既有线与高铁运行。因为高动信号大多不兼容既有线，此种班次非常少，除北京西至重庆北的G309等特例，须经过限速160km/h的宜万铁路，这是该地区特殊的交通状况所致。
由此可见，G和D均是高铁系统中的一员，均可称为“高铁班次”，但是若将“高铁”与“动车”对立起来，则有不当之嫌，只有把既有线动车与高铁班次对立起来的情况才勉强说的过去。
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
补图
为方便各位朋友理解，做了这个表。
在伪D基本已经消亡的情况下，目前看D/G等级的决定大体上仍然取决于总体线路时速，且大致趋势是跨350/250尽量开G，全线250若车底为350级别动车也会用D字头。
比如西成高铁，虽然4月10日调图380系列动车组（通常担当G字头）几乎取代所有2A、3A担当往返于西安北至成都东的本线车，但是由于线路设计时速车次仍然是D字头。
